Présenté en 2023, le BMW XM déjà impressionnant de par ses mensurations a eu droit à sa version exclusive quelques mois plus tard. Limité à 500 exemplaires avec un look encore plus osé que sa version classique, nous essayons aujourd’hui le BMW XM Red Label.
Dans l’univers BMW, nous sommes habitués à un monde de chiffres, Série une, deux, trois ou quatre, allant jusqu’à la somptueuse Série huit. Il en est de même pour la gamme SUV composée des X allant du un au sept. Ainsi, la seule exception à ces chiffres fut la BMW M1 en 1978, première supercar de la marque. À ce moment, vous devez certainement vous demander le point commun entre une des voitures les plus iconiques des années 70 et un SUV de plus de 2 tonnes. Eh bien, hormis le nom, aucun.
En effet, c’est bien la seule chose qui relie la M1 au XM, ce nom qui n’entre pas dans la lignée habituelle. Car BMW, pour fêter les 50 ans de la division Motorsport, s’est attelée à deux modèles hors normes. Limitée à 50 exemplaires, reprenant les lignes BMW et surtout l’esprit sportif axé sur la compétition : la M4 CSL. La seconde création est pensée plus dans un esprit de commercialisation que d’exclusivité, et c’est ce fameux XM.
Alors oui, je pense comme beaucoup de passionnés que pour un demi-siècle d’existence, développer un SUV ou plutôt SAV (Sport Activity Vehicle et non service après-vente) est un peu décevant, surtout quand c’est “M” qui s’en est occupé, mais il faut vivre dans son ère. Et l’ère d’aujourd’hui n’est plus aux extravagantes sportives ou aux voitures familiales sous stéroïdes, mais (malheureusement) aux imposants SUV plus ou moins puissants.
Toutefois, BMW assure que son modèle garde une âme “Motorsport”. Sur le papier, le monstre est tout de même motorisé par un V8 4.4 L bi-turbo de plus de 500 chevaux, couplé à un moteur électrique de 197 chevaux. Dans sa version la plus extrême (que nous avons entre les mains), le V8 est même dopé à 585 chevaux pour obtenir une puissance maximale de 750 chevaux pour les 500 exemplaires “Red Label”. Ainsi, et malgré 2,7 tonnes et une hauteur d’1 mètre 76, la marque aux hélices assure un caractère manifestement sportif ne reniant pas tout à fait ses origines (sur le papier).
Pour faire passer les 1000 Nm de couple issu du V8, le XM peut compter sur une boîte Steptronic à 8 rapports couplée à un système quatre roues motrices (xDrive) qui, BMW oblige, est orienté vers l’arrière de la voiture. De quoi garder cet aspect joueur que l’on connaît tant à la marque germanique (pas facile toutefois de faire glisser un tel mastodonte).
Tout ceci permet d’expulser le 0 à 100 km/h en à peine 3,8 secondes, et d’approcher les 290 km/h, des performances de supercars !
Enfin, pour terminer sur le côté purement technique, la liaison à la route est garantie par les systèmes de suspension dernière génération de chez BMW. On retrouve ainsi l’“Active Roll” qui va venir supprimer le roulis que pourrait prendre le 4x4, des amortisseurs à régulation électronique et bien sûr les quatre roues directrices afin de faciliter les manœuvres au ralenti et de garantir une direction précise lorsque le conducteur a le courage d’emmener la voiture dans ses retranchements. Pour ce qui est du freinage, ce sont des étriers 6 pistons à l’avant et… un seul piston pour l’arrière.
Mais place à la pratique désormais avec la présentation et l’essai de notre XM du jour.
Avalanche de puissance et de raffinement, au volant du XM Red Label
Pour découvrir ce mastodonte de presque 3 tonnes, direction la Charente-Maritime et les alentours d’Angoulême. Ce lundi de fin septembre, la météo n’est pas de notre côté, en effet le thermomètre ne monte pas au-dessus des 13 degrés et la pluie menace (une impression de déjà-vu).
Mais soit, après tout ce n’est pas l’essai de la dernière sportive de la marque germanique, même si, vu la fiche technique, on aurait pu y croire. Le programme est plus aux sièges chauffants et au calme ambiant du fait du double vitrage, entre autres, du XM.
La première chose qui frappe en voyant la voiture est le gabarit : avec deux mètres de large et 1 m 76 de haut, on n’est pas sur ce qui se fait de plus discret, se rapprochant plus du bus que de la citadine. En effet, la calandre est imposante, la ligne massive et les traits tout en force rappellent que nous avons affaire à un véritable pur-sang et non à un calme équidé.
Personnellement, je trouve le design attrayant, original. Tout est dans le détail avec ce XM, les designers n’ont rien laissé au hasard : bandeaux de LED autour des entrées d’air, feux diurnes dissimulant les phares principaux, ou encore logos sur la vitre arrière en hommage à la M1. Même les poignées de porte et le plafond intérieur affichent un motif tridimensionnel sophistiqué. L’échappement, lui aussi, n’est pas laissé pour compte, les sorties sont superposées par deux de part et d’autres de la voiture, de quoi trancher avec les quadruples sorties que l’on voit habituellement.
On l’a compris, l’extérieur ne fait pas dans la discrétion et, pour le coup, se différencie vraiment de ce qui se fait chez la concurrence. On ajoute à cela des jantes en 23” exclusives M et les Logos XM entourés de rouge et nous savons que nous avons affaire à ce qui se fait de mieux chez BMW avec cette édition “Label Red”.
Après avoir fait le tour du véhicule, il est temps de se rendre au premier spot photo de la journée, un étang dans l’arrière-pays charentais offrant des airs de pays nordique en été. Ce jour-là, avec Léo (propriétaire du Z4 essayé) et Mathilde, une amie de passage dans la région, nous partons pour la journée. Après quelques kilomètres en passager, le temps de découvrir les innombrables options proposées (sièges chauffants, massants, ventilés…) et de jouer avec la sono Bowers & Wilkins, tout en m’arrêtant sur les différents détails “M” (carbone peint, logos XM disséminés un peu partout dans l’habitacle, pièces de cuir ou d’alcantara courant le long des portières et s’étendant sur la planche de bord), il est temps de prendre le volant.
La première impression, une fois installé au volant, est une impression de facilité et ce malgré le gabarit imposant. Eh oui, avec les dizaines d’aides à la conduite, manœuvrer le XM est assez aisé : la direction assistée électroniquement est douce et légère, les roues arrière directrices rendent les demi-tours aisés et les nombreuses caméras permettent d’offrir une large vue des alentours pour éviter d’abîmer la carrosserie ou de frotter une des gigantesques jantes.
Côté ergonomie, cela reste du BMW : tout est à la même place, l’i-Cockpit permet de naviguer dans les différents menus à partir du volant, et la gigantesque dalle regroupant tout l’info-divertissement est accessible en tendant le bras. Le volant, quant à lui, est issu de la gamme M, rien de spécial à ajouter, l’ergonomie étant parfaite. On notera les deux boutons “M1” et “M2” permettant d’activer les modes de conduite enregistrés au préalable, qui tombent sous le pouce.
Mais passons à une des choses les plus intéressantes sur ce XM (avant ou après la banquette arrière dont nous reparlerons), la conduite !
Avec 750 chevaux et 2,7 tonnes, c’est de loin le véhicule avec les performances les plus impressionnantes que j’ai pu essayer et il me tardait de voir comment allait se comporter cet ensemble. La route étant grasse, je prends le temps d’apprivoiser le gabarit imposant qui, parfois, se trouve un peu à l’étroit sur notre réseau secondaire. Une fois les dimensions prises, les différents modes et boutons appris, il est temps de voir ce que peut faire le V8 bi-turbo.
Et il peut en faire, des choses ! La pédale de droite à peine effleurée, mes passagers se retrouvent plaqués au fond de leurs sièges, puis je la relâche aussitôt la vitesse autorisée atteinte. Un éclat de rire général nous prend : comment un objet aussi massif peut-il se déplacer si vite ? L’idée paraît inconcevable mais bien réelle. Et je ne pense pas que ce soit le conducteur de la Mazda MX-5 que nous dépassons quelques kilomètres plus tard qui dira le contraire.
Après cette ligne droite, on attaque le sinueux : voyons voir si BMW a réussi, dans son massif SAV, à maintenir un semblant d’âme autre qu’au travers des haut-parleurs diffusant un Active Sound. Chose bien décevante au passage quand l’on sait qu’un V8 anime le monstre, mais il faut le reconnaître, le son est très bien fait.
Et à ma grande surprise, c’est le cas. Alors oui, nous sommes loin d’un châssis affûté de supercar, mais le mastodonte répond, et plus que correctement, au vu des vitesses de passage en courbe, ce qui a de quoi rassurer en plus de rendre la chose amusante. Effectivement, une fois le bouton M2 pressé, l’ensemble du système passe en mode “Sport” et le tout se raidit, de quoi faire disparaître le roulis et pouvoir profiter des routes de campagne. Bon, c’est sûr que nous sommes loin d’une M2 qui se faufile bien mieux, le gabarit de la voiture et sa puissance n’étant pas très adaptés à nos routes, mais il y a de quoi s’amuser, surtout lors des relances où la puissance nous colle au fond des sièges, la pédale de droite une fois enfoncée ! Il n’y a pas à dire, ça reste une superbe machine à sourire.
Plus sérieusement, il est vrai que la voiture est impressionnante, de par son gabarit donc, mais aussi et surtout ses capacités. En ville, c’est sûr que nous ne sommes pas sur le plus petit gabarit, mais au final, avec les nombreuses aides à bord (caméras, radars, etc.) et notamment les roues directrices, les manœuvres se font sans grandes difficultés. Nous avons pu le voir, que ce soit lors des demi-tours aux abords du lac (ci-contre) ou lorsqu’il fallait passer entre les arches de la porte d’entrée du château de La Rochefoucauld, le XM s’est parfaitement débrouillé dans ces conditions qui ne sont pas vraiment adaptées aux gros gabarits.
Pour ce qui est du confort intérieur, rien à redire : à l’avant ou à l’arrière, la place est généreuse, l’interface est agréable et simple d’utilisation, quoiqu'il faille un certain temps pour s’adapter aux réglages des sièges à l’avant. Mais une fois en route, on peut profiter des sièges chauffants et massants : un vrai régal (surtout vu la météo du jour). Pour ce qui est des passagers, la banquette arrière est un bonheur : elle aussi est chauffante, et chaque passager peut régler la température ambiante à sa guise au niveau des jambes et du corps. De plus, si le toit ouvrant panoramique (en voie de disparition) n’est pas proposé, nous avons en revanche droit à un superbe plafond à la structure prismatique tridimensionnelle et composé de 100 LED, de quoi rendre l’ambiance arrière feutrée et agréable.
Enfin, et pour tous le plus important : la conduite. Au quotidien, un bonheur : tout est léger et simple, quoique l’on sente parfois la boîte hésitante, due à son électrification. Le duo mécanique/électrique donne parfois l’impression de ne pas s’entendre et rend la boîte parfois hésitante.
Pour ce qui est de la conduite plus dynamique, l’ensemble fonctionne bien. Si la direction garde énormément de ressenti pour elle, on comprend toutefois ce qu’il se passe sous les (gigantesques) roues de 23” et 340 mm de largeur. Le châssis, quant à lui, est impressionnant, donnant une réelle impression de sécurité, comme fixé sur un rail malgré son poids démesuré. La suspension, quant à elle, fait un travail remarquable en garantissant une stabilité lors des virages, freinages ou relances, aussi dynamiques soient-ils. Quant au moteur, rien à dire : je pense que nous sommes tous d’accord pour dire que 750 chevaux sont amplement suffisants et vous permettront de vous déplacer à des vitesses amplement convenables.
Mais tout n’est pas rose, en commençant par les freins qui, comme je le craignais, sont assez légers. En effet, les étriers 6 pistons couplés au mono-piston flottant à l’arrière font que, lorsqu’il s’agit de freiner en urgence, la sensation de pouvoir s’arrêter n’est pas immédiate. Mais en utilisation normale, les freins, couplés à la régénération électrique, sont suffisants (rassurants).
Et le second point noir est, pour moi, cette satanée boîte ZF. En effet, lors d’accélérations plus prononcées où il faut une réaction immédiate, là, le temps de réaction est plus proche de celui d’un paresseux qui se réveillerait d’une sieste. Lors d’une relance (bien dynamique), j’enfonce la pédale et il a bien fallu quelques trois secondes avant qu’il ne se passe quelque chose. L’effet est semblable à celui d’un “boost-lag”, mais là ce n’est pas le turbo qui charge, c’est la boîte qui panique à l’idée de devoir réagir d’un coup.
Ce sont ici les seules choses que j’ai trouvées à reprocher à ce XM. Lors de sa sortie, j’ai été aussi perplexe, mais après cet essai, que ce soit au niveau du look ou même de son utilisation, je ressors conquis par ce XM. Certes, il est l’expression de tous les superlatifs, mais au final, recherche-t-on de la discrétion au volant d’une “M” ?