Il est de ces voitures parfois où l'on ne saurait expliquer pourquoi elles nous passionnent et nous émerveillent. Dans un monde où la passion automobile est une mode, les SUV et autres sportives douteuses font la loi, la Lotus Omega ne parlera forcément qu'à quelques férus d'automobile. Allez, je vous emmène à la découverte de cette improbable berline.
Une naissance improbable
On est à la fin des années 80. GM, alors propriétaire de plusieurs marques, souhaite en Europe concurrencer BMW et Mercedes, qui font la loi sur les autobahns avec leurs M5 et autres E500. Le problème : ils n'ont pas le savoir-faire nécessaire pour jouer avec les constructeurs européens.
Par contre, les Américains ont plusieurs marques sous leur giron en Europe, dont l'allemand Opel. Le hic, c'est qu'Opel, cela fait bien longtemps qu'il ne peut jouer avec ses cousins germains ; leur voiture la plus puissante plafonne à 200 chevaux. C'est correct mais trop peu pour être à la hauteur. Et c'est en partant de ce constat et d'une volonté de créer une berline capable de rivaliser avec la concurrence que GM envoie l'Opel Omega chez les Anglais de chez Lotus, eux aussi sous pavillon américain.
Ainsi, en 1989, l'Opel Omega traverse la Manche. Au programme : chirurgie esthétique et prise de masse made in UK, mais pas que. La consigne est simple pour les ingénieurs anglais : ils doivent développer une voiture capable de faire concurrence aux allemandes en partant de la base de la placide Omega, et pour cela, carte blanche.
La consigne est claire à Hethel et les Anglais ne vont pas se gêner. Le six-cylindres de l'Omega n'est pas échangé, mais presque. Le bloc passe à 3,6 L de cylindrée, le vilebrequin et les bielles sont renforcés et forgés, et surtout deux turbos sont couplés. Lotus va sous le capot installer deux Garrett T25 soufflant à 0,7 bar chacun. Le tout développe désormais 377 chevaux, soit 85 % de plus par rapport à l'Omega Sport 3000 qui développait, elle, 177 chevaux.
Pour faire passer tout cela au sol, les Anglais de chez Lotus ont pioché dans la banque de pièces de chez GM : ainsi, la boîte de vitesses ZF à 6 rapports est issue de la Corvette C4 ZR-1 et le différentiel à glissement limité est issu de chez Holden, capable d'encaisser les 568 Nm de couple.
Les changements ne sont pas que techniques : l'esthétique est lui aussi revu. Si l'Omega 3000 Sport recevait déjà un kit aéro spécifique, la Lotus Omega, elle, évolue. Bouclier avant spécifique avec de nouvelles entrées d'air, extracteurs d'air sur le capot : le programme est lourd. On ajoute des jupes latérales plus imposantes et un nouveau diffuseur arrière laissant passer les deux sorties d'échappement. Enfin, un imposant becquet vient prendre place sur la malle arrière pour stabiliser la voiture à haute vitesse.
Lorsqu'en 1990 elle revient à Genève pour le salon de l'automobile, personne ne s'attendait à autant de changements ni à une fiche technique aussi impressionnante. La seule chose qui reste semblable à l'Opel de base, c'est l'intérieur. Si les sièges sont chauffants et au dessin spécifique, que ce soit à l'avant ou à l'arrière, le reste est similaire à l'Omega. Et oui, développer un nouvel intérieur serait revenu aussi cher à GM que la préparation complète du moteur ; alors, seul le compteur change pour afficher 300 km/h.
Chez les constructeurs, c'est la panique : la voiture est plus puissante que les Porsche et autres Ferrari de cette époque, aucune voiture ne peut rivaliser. Cela créera quelques problèmes, notamment en Angleterre où un gang de voleurs va terroriser les tabacs et autres supérettes de Birmingham. Le problème ? Ils sont au volant d'une Lotus Omega immatriculée 40 RA, volée en 1993. Durant plusieurs semaines, le gang va se jouer des forces de l'ordre, qui ne peuvent rivaliser, et vont même réussir à semer les hélicoptères lancés à leur poursuite.
Au final, la puissance de la voiture couplée à ce bad buzz offert par les malfaiteurs va aller à l'encontre de la réputation de la voiture, et on passera à peu de choses de voir ces modèles complètement interdits sur le territoire britannique. Mais bon, la voiture a survécu : seuls 950 exemplaires auront été vendus en deux ans et, après plus de deux ans de recherche, nous avons sous la main un des rares exemplaires sur le territoire français !
Parce qu'il fallait l'essayer
Bien sûr, tout l'intérêt de cet article est l'essai qui résulte de près de deux années de recherche de la voiture. Parce que 950 exemplaires, ce n'est pas beaucoup ; nous sommes quand même plus de 30 ans après sa sortie, et beaucoup d'exemplaires sont préparés, détruits ou ne roulent pas. Trouver un exemplaire en bon état de marche n'est donc pas des plus simples.
Mais par une fin de journée (trop) chaude dans le Sud-Ouest, il est temps d'essayer ce qui était la berline la plus puissante de son époque. L'essai débute en campagne, à l'abri des regards et de la circulation. Au vu de la fiche technique et du manque d'aide à la conduite (sauf l'ABS), mieux vaut débuter cet essai tranquillement, le temps d'apprivoiser la Lotus Omega.
En réalité, ce n'est pas si compliqué à conduire. Une fois installé dans les épais semi-baquets plus que confortables, la voiture se conduit assez aisément. Bon, il faut être prêt tout de même : l'embrayage est assez direct, type on/off, et la direction, bien qu'assistée, n'est pas des plus légères, au contraire. Mais on s'y habitue vite, et c'est le charme de ces anciennes.
Les premiers tours de roue se font calmement, le temps de comprendre la voiture, de la connaître, de s'habituer au gabarit qui n'est pas des plus compacts. La suspension est assez raide : on sent bien la moindre aspérité de la route, mais cette rigidité est compensée par les sièges qui absorbent ces imperfections. La boîte de vitesses, quant à elle, n'est pas des plus précises, mais elle verrouille correctement. Bon, après tout, on est dans une berline, pas une super sportive !
Mais quittons ces routes tortueuses pour récupérer la nationale, plus large, plus lisse et avec moins de monde. Il va s'agir de voir ce que peut faire ce bloc modifié et turbocompressé. Un rond-point plus tard et personne à l'horizon : il est temps de tâter de la pédale de droite. La seconde est engagée, et c'est parti : la puissance arrive directement, la poussée est linéaire et la zone fatidique des 4 000 tr/min, où en principe les moteurs turbo s'essoufflent, est atteinte. Mais là, ce n'est pas le cas : l'aiguille continue de monter et je suis toujours collé au siège ; le biturbo fait parfaitement effet et la Lotus Omega ne s'arrête jamais de pousser jusqu'aux 6 200 tr/min, où il est temps de passer la troisième et de déjà lever le pied.
En fait, c'est une véritable catapulte : la voiture ne s'arrête pas de pousser, et de façon linéaire. Et là, elle nous pousse jusqu'à un enchaînement de virages. On va voir ce que donnent les 1 600 kilos tout de même de la berline. Déjà, et c'est une bonne chose, les freins réagissent bien ; le feeling n'est pas des plus clairs, mais il fait le travail. J'aborde le premier enchaînement assez calmement et on sent que la voiture a tout de même été retravaillée en profondeur.
Le train avant, bien que lourd, est précis et la voiture se place facilement : elle ne prend pas vraiment de roulis, ce qui évite de trop se déporter sur la voie d'en face. À la remise des gaz, il faut toutefois se méfier : n'oublions pas que l'ESP reste à inventer et que seul un différentiel à glissement limité nous vient en aide. Mais une fois les roues droites, on peut remettre le pied droit au fond du plancher et se téléporter au virage suivant.
Que ce soit en virages serrés ou plus larges, la Lotus Omega se comporte bien. Alors oui, il faudra se cracher dans les mains parce que la direction n'est pas la plus légère, mais le feeling est bien présent et, en prime, le pédalier est plutôt bien positionné pour faire du talon-pointe et préserver un peu la boîte !
On termine cet essai en relâchant l'accélérateur et en profitant du confort qu'offre la voiture : climatisation, toit ouvrant et ces larges sièges. Elle peut tout autant être un véritable dragster qu'une parfaite berline qui avale les kilomètres sans sourciller.
En conclusion
C'est génial. Pour le coup, la voiture est impressionnante : en plus de ne pas être très banale, elle est la bonne définition d'un sleeper. Là où certains ne verront qu'une vieille Opel au feu rouge, ils se rendront vite compte qu'à l'arrière il y a le badge Lotus et que celle-ci est encore dans le coup. Avec un 0 à 100 fulgurant, vous surprendrez bien des Ferrari de la même époque et même de nombreuses sportives modernes !
Il faut tout de même prévoir un budget garagiste conséquent : la voiture étant un fervent mélange d'Opel et de Lotus des années 90, la plupart des pièces sont faites à la main ou issues d'autres marques, et cela peut vite devenir un casse-tête à trouver. Mais le résultat est que la Lotus Omega est unique en son genre et fait partie de ces voitures des années 90, derniers vestiges d'une époque automobile où tout était possible !