Près de 2,2 tonnes sur la balance, une carrosserie de SUV, et par-dessus tout une voiture électrique, on se rapproche de ce qui pourrait décidément sonner comme la fin des voitures sportives. Et pourtant Hyundai propose avec sa Ioniq 5 N un véritable tour de force.
Si ce tour de force a su être opéré chez quelques constructeurs comme Porsche qui, avec son Taycan, propose une véritable ADN de la marque dans sa berline électrique, on ne s’attendait pas forcément à ce que la calme marque coréenne vienne secouer le marché en présentant une sportive électrifiée.
Depuis quelques années Hyundai se fraye un chemin parmi les marques au potentiel sportif attractif. Les très réussies i20 N et i30 N se sont placées en véritables concurrentes des traditionnelles Golf R et autres Clio RS, mais la gamme électrique restait assez insipide bien qu’offrant des designs différents.
Mais en 2023 les choses changent et est présentée la Ioniq 5 N. Basée sur la Ioniq 5 classique, il y a quelques changements. En commençant par la puissance, qui passe à 650 chevaux en mode N Boost, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Mais jusque-là rien d’incroyable, ces chiffres dans le monde de l'électrique sont certes impressionnants mais ne font pas de la Hyundai un foudre de guerre.
Là où s’améliore la marque c’est sur son châssis : l’amortissement est revu, la garde au sol est abaissée de 20 mm et la carrosserie s'élargit elle de 50. Le châssis reçoit quant à lui 42 points de soudure en plus de quoi le rigidifier un peu plus et les trains avant et arrière sont revus, de quoi donner à la voiture un meilleur comportement.
Les moteurs disposés sur les deux essieux offrent à la voiture une bonne répartition des masses malgré plus de deux tonnes à emmener. En plus de cela Hyundai muscle le jeu de la Ioniq 5 en lui offrant un kit esthétique composé d’un bouclier avant plus aéré afin d’optimiser le refroidissement des batteries ainsi qu’un diffuseur arrière bien plus imposant. De larges ailes sont aussi de la partie afin de laisser passer les Pirelli P-Zero de 255.
Mais c’est à l’intérieur que la marque a fait des miracles. Côté habitacle on retrouve une habitabilité semblable à la Ioniq 5 classique avec notamment de la place pour les passagers, avec une différence, les sièges avant sont remplacés par deux sublimes baquets réglables et chauffants au maintien plus que correct. Là où le changement s’opère c’est derrière le volant, on retrouve en plus de deux boutons spécifiques au modèle N deux palettes… sur une électrique. « Elles sont là pour gérer la récupération d’énergie » penserez-vous, vous n’aurez pas tout à fait tort mais en plus de cela ces palettes une fois le mode sport engagé agissent comme une réelle boîte séquentielle.
Et cette “boîte de vitesses” spécifique à Hyundai se nomme le “N e-Shift”, propre à la marque coréenne. Cet ajout simule une réelle boîte 8 rapports avec notamment un active sound, un rupteur et les à-coups propres aux passages de rapports. Si sur le papier (et dans les oreilles) cela sonne comme un gadget, une fois derrière le volant l’effet est plus que réussi. Le charme d’une boîte de vitesses se fait ressentir, on se tromperait à dire qu’elle fonctionne mieux que certaines boîtes classiques, les à-coups se font ressentir comme si on était dans une i30 N et le rupteur fait son effet empêchant la voiture d'accélérer si le rapport n’est pas engagé. La sensation est grisante et le fait de passer des rapports lors d’une conduite dynamique est ce qu’il manquait à cette voiture déjà sérieusement aboutie.
Place à la pratique et pour celle-ci nous avons la voiture pendant 3 jours, de quoi tester la Hyundai dans son entièreté et surtout sur différentes routes. Léo (grâce à qui tout cela est possible) arrivant le samedi soir, nous prenons la direction de l’arrière-pays manceau la nuit tombante en ayant fait le tour de la voiture avant d’y aller.
D’extérieur le gabarit n’est pas des plus discrets, la voiture avec des ailes élargies de 5 cm et arborant le “Performance Blue matte” détonne pour sûr dans le paysage automobile moderne majoritairement gris, noir ou blanc. Le tour de la voiture effectué, nous prenons la route et Léo en profite pour m'expliquer les différents modes de conduite et les innombrables boutons présents tant sur le volant que sur le tableau de bord.
La décision est prise de récupérer un ami originaire du coin qui connaît les routes un peu sympathiques de la région histoire de découvrir un peu plus la voiture.
Direction une route qui s’apparente au col du coin (pas équivalent à ceux des Pyrénées mais fort sympathique tout de même) et place à la découverte de la voiture. Première chose qui frappe, ce sont les sièges baquets qui, en plus d’être confortables, ont un maintien plus que suffisant pour ne pas être secoué (tout du moins à l’avant, la banquette c’est une autre histoire pour les passagers).
Au volant, le gabarit bien que large ne pose pas vraiment de problème, la Ioniq 5 N reste dans les normes et l’envie d’utiliser les palettes est plus que tentante. Très vite le mode sport est sélectionné !
Sur le papier c’est gadget : un faux son, une fausse boîte de vitesses, des palettes. Sur une électrique cela paraît superflu et presque inutile. Mais rappelons que cette Ioniq 5 sort tout droit de la division “N Sport” de chez Hyundai et que le but est ici de proposer une véritable sportive.
Et dans les faits, ça marche et ça marche étonnamment bien. Dès le premier virage la voiture réagit instantanément, le châssis est sain, l’effet de la boîte de vitesses se fait sentir et une sorte de démon caché apparaît soudainement. Car oui, à son volant, ces gadgets artificiels prennent sens. Si en passager ces artifices semblent sortir d’un jeu vidéo, une fois au volant ces ajouts donnent une réelle impression de voiture thermique. Les montées en régime sont parfaitement calées. Si vous venez à oublier de passer votre rapport, comme sur un moteur classique, un rupteur vous limitera et lors du passage de rapport inférieur, le frein moteur et le faux talon-pointe feront leur effet. De quoi donner assurément le sourire au conducteur et aux passagers et presque avoir l'impression de se retrouver au volant d’une i20 N et de son 4 cylindres rageur sur lequel est basé l’active sound.
Une chose est sûre, Hyundai a réussi quelque chose, car à la sortie de ce premier virage je n’ai qu’une envie : continuer encore et encore. Et ce n’est pas la voiture qui va venir calmer cette ardeur, elle suit le rythme imposé sans broncher.
Au freinage suivant, l’arrière est rivé et malgré l’absence de roues directrices, le train avant s’inscrit sans problème dans la courbe. On maintient un léger frein, de quoi garder l’avant dans sa trajectoire et il est temps de ressortir du virage pied au plancher. Les deux moteurs placés sur les trains avant et arrière font leur travail et me catapultent jusqu’au virage suivant. Un enchaînement de courbes droite et gauche se profile, de quoi déstabiliser n’importe quelle sportive, les transferts de masses étant rapides en un laps de temps réduit. Mais là, aucun problème. La Ioniq 5 N reste rivée au sol, on ressent bien dans le volant ce que la voiture est en train de faire, pas de quoi s’inquiéter ! S’ensuit une longue épingle, les freins sont pris, la voiture ne bouge toujours pas et à la réaccélération elle nous offre la possibilité de laisser l’arrière dériver.
La route continue en descente et il est temps de voir ce que donnent les étriers 6 pistons. Le feeling est surprenamment bon pour une électrique, le mordant se fait au fur et à mesure sans venir bloquer les freins d’un coup, offrant la possibilité de faire de beaux freinages dégressifs (sur piste).
Toutefois, si on oublie assez vite le poids dépassant les deux tonnes, les freins le rappellent soudainement bien vite. En effet si derrière le volant je jugerais que la voiture ne dépasse pas les 1600 kilos, la pédale de frein, elle, me fait dire que ce sont bien 600 kilos de plus qu’il faut ralentir.
Après cet essai bien dynamique, on continue la découverte de la voiture et il fallait forcément passer par le launch control, atout souvent majeur de l’électrique. C’est Léo qui s’en charge. Et après avoir cherché dans les (trop) nombreux menus de la voiture, le lancement est programmé. Si Saturn V a permis à l’homme de marcher sur la Lune, la Hyundai, elle, nous a tous catapultés au fond de nos sièges sans pouvoir en bouger. Les 650 chevaux de la Ioniq 5 N (en mode N Boost) sont transmis au sol via les 4 roues sans aucun problème.
Après avoir joué avec la voiture, il est temps de retourner en ville pour la recharger. Le temps de manger une pizza à la borne de recharge (les parkings de zone commerciale ce n’est pas le plus sexy), et la voiture passe d’environ 40 % à quasi 90 % en l'espace d’une vingtaine de minutes sur une borne rapide (150 kW). Assez impressionnant.
La première soirée d’essai se termine et le rendez-vous est pris le lendemain pour découvrir la voiture, de jour cette fois.
Si le samedi était clément côté météo, le dimanche c’est retour à la réalité (et à un temps qui semble se répéter à chaque essai). La pluie s’invite et les températures baissent, de quoi profiter des baquets chauffants.
Direction une forêt au sud du Mans pour profiter des couleurs d’automne s’accordant parfaitement à la voiture. La pluie ne nous laisse pas de répit et s’intensifie. Les larges routes nous laissent le temps de profiter du mode Eco et de son calme ainsi que du confort à bord (le plaisir de l’électrique). Je profite tout de même de la vision qu’offrent les rétroviseurs sur les élargisseurs d’aile qui soulèvent une fine pellicule d’eau rappelant les gerbes d’eau soulevées par les voitures de course lorsque la piste est humide.
Léo me laisse le volant jusqu’au lieu de shooting pour me familiariser à la voiture en conduite hors ville et petites routes. Sur ces grandes nationales, la voiture se révèle parfaitement à l’aise, aucun bruit de vent, seuls les bruits de roulement trahissent de larges pneus en 245 mm, mais rien de bien désagréable.
Sur les étroites routes de forêt on se rend un peu plus compte du gabarit de la voiture, mais encore une fois, elle reste utilisable sans devoir être inquiété par les abords des routes lorsqu’il faut croiser un promeneur.
Les photos faites entre les arbres, les chemins et les (inévitables) gouttes, il est temps de rentrer en ville où cette fois-ci le gabarit se remarque un peu plus.
Si certes les 208 et autres citadines paraissent minuscules à côté, c'est au final cette peinture bleue qui détonne. Oui, ce n’est pas ce qu’il y a de plus discret, mais je pense que vous serez d’accord, un peu de couleur ne fait jamais de mal !
En agglomération, la Ioniq 5 N semble moins à l’aise que sur les routes de ces dernières heures. Si le confort n’est pas à blâmer, le gabarit l’est un peu plus. Côté intérieur, donc, aucun problème et pourtant le réseau routier manceau en ce moment est compliqué. Actuellement les routes ressemblent à des pistes de safari et les nids de poules assassinent amortisseurs et jantes.
Mais ce n’est pas le plus gros problème, car qui dit travaux dit rues étroites. Et le rayon de braquage ainsi que les larges ailes compliquent un peu les déplacements. Mieux vaut donc anticiper la circulation au moment de s'insérer dans une ruelle et lors de manœuvres ne pas oublier que la voiture est élargie. Heureusement, on peut compter sur les nombreuses aides et caméras qui permettent de surveiller les alentours, évitant d'abîmer une des jantes ou pire... frotter un poteau.
Après avoir testé la voiture dans de nombreuses conditions, il est temps de la rendre. Léo me dépose à l’école (il y a de pires façons d’arriver à la rentrée) et direction Paris pour lui après quelques jours au volant de cette Hyundai qui nous a tous les deux conquis.
Pour terminer je dirais que cette Ioniq 5 N est largement sous-estimée. Hyundai, avec son modèle, réussit un tour de force encore (trop) rare : faire d’un SUV électrique une véritable voiture plaisir. Hyundai ne le cache pas, avec en ligne de mire les A45 AMG, Audi RS3 et autres BMW M2.
C’est une sérieuse concurrente que nous propose la marque coréenne, avec en effet une voiture bien plus aboutie. Que ce soit lorsqu’il faut la pousser sur routes ou même sur piste où elle surprendra plus d’une allemande. Alors certes on y perd le moteur thermique, mais j’ai fort à penser qu’entre un quatre cylindres surcompressé (aussi puissant soit-il) sans réelle âme et une Audi que l’on voit à chaque coin de rue, cette Ioniq 5 N est un choix plus que crédible qui saura en dérouter plus d’un. Et si vous pensez qu’être passionné et pouvoir aimer une électrique jusqu’à la faire surpasser d’autres thermiques n’est pas compatible, je vous laisse l’essayer !